随着网约车的普及，网约车聚合平台也快速地发展，为不少网约车司机增添了订单，但也暴露出了新问题。近日，深圳一名网约车司机，接到一笔由深圳宝安国际机场到深圳市交通警察支队车辆管理处的远途拼车订单。该笔订单在免佣期间，乘客支付了84.34元，但赵强只收到61.12元，剩下的23.22元不知去向。赵强怀疑是平台将订单转卖给另一家平台，后者抽取了佣金。他之所以这么猜测，是因为同行近期也遭遇过类似的情况。

　　出现这个现象，是因为部分聚合平台在未经用户授权的情况下，暗中将乘客的订单转售给其他平台。

　　要解释这样的一个问题，首先必须搞清楚什么是聚合平台。当初，在网约车兴起的趋势下，各地出现了大量的小规模网约车平台。在实际经营中，这些小规模网约车平台不具备网络引流能力，经营难以维持。所谓网约车聚合平台，是指具有技术和流量的网络站点平台，他们与没有引流能力的网约车平台公司合作，为驾驶员、乘客匹配供需信息，让大量中小平台借助聚合平台的流量生存下去。

　　当一个消费的人在聚合平台上下单，接单的中小网约车平台，很可能缺车，这样一个时间段就会把订单转给另一个中小网约车平台。在订单的转卖过程中，每一层平台都要抽佣，佣金一路攀升，司机到手的金额自然就少了。为了隐瞒这个情况，于是又产生了阴阳账单。所以，订单层层转卖，源于聚合平台这种机制，这显然对网约车司机很不公平。

　　更重要的是，订单层层转卖，对乘客也会形成很大的隐患。聚合平台上的小平台鱼龙混杂、参差不齐，实力、技术不足，在安全、服务上都与大平台有很大差距。而聚合平台，没有自己的车辆和司机，其定位是信息提供者，自然没意愿承担成本巨大的网约车平台的审核、安全、保障的功能。再加上，小平台上的网约车司机收入相对更低，为吸引司机，小平台在司机、车辆审核方面会更宽松，导致缺乏资质的司机进入聚合平台。这就会对乘客产生一定的安全风险隐患，若发生事故，往往就会导致乘客权益无法保障、维权难。

　　所以，订单层层转卖，司机利益受侵害只是问题的表象，更深层次的问题是，小作坊仅凭牌照“收租”，这是乱象的根源。聚合平台上的中小平台，即便规模很小，甚至没办法提供合规服务，但因为有一张网约车牌照，就能接单，然后依靠转卖订单赚钱。

　　这些网约车时代的皮包公司，有其历史渊源。在出租车时代，出租车公司有很强的本地属性。一个城市往往只有几家大的出租车公司，这一些企业自有牌照，规模差不多，不小但也不算很大，正好适合在一个市域市场之间的竞争。到了网约车时代，本来规模效应很明显，服务也相应提升，但是，对于仅限于市域的网约车平台而言，其规模不够大，在经营能力、技术能力、资金实力方面都不足，是不足以支撑这些服务的。换言之，这些分散的小网约车平台，就成了新技术条件下的小作坊。将来，随着人工智能、无人驾驶的普及，这些小作坊更是无法支撑、引入这些新技术，差距会促进拉大。眼下，这些“小作坊”在经营行为上会更短期化，所以就会出现转卖订单的现象。

　　过去出租车的管理思路，已经不适应新技术条件下的公共出行。市域管理机制，无法支撑新技术时代要求的规模。顺着这个逻辑，显而易见处理问题的思路。

　　一个思路就是加强中小平台的管理，收回那些已成为皮包公司的中小网约车平台的资质。目前，很多地方也正在这么做。另一个思路，则是加强聚合平台的责任，让聚合平台承担起网约车平台的责任。目前，在全国层面，交通运输部、工信部等五部门联合发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》。贵州、浙江、济南、广州、合肥、天津等多地也先后出台针对聚合平台的严监管新政。

　　AI时代，类似的小作坊式的聚合平台难以生存。小而乱的小平台，不适应互联网、人工智能时代的公共交通市场的高要求。